Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 150: Прадо жизни

Их, таких бескомпромиссных, осталось всего ничего. Для среднестатистического автомобилиста лонжеронная рама, неразрезной задний мост на пружинах, раздаточная коробка с понижающей передачей — такой же пережиток прошлого, как А-76 и ВЛКСМ. Для других — тотем и мечта всей жизни. Потому что даже на вторичном рынке Prado стоит заметно дороже конкурентов. Хотя, по идее, чем дольше автомобиль стоит на конвейере, тем заметней он дешевеет. Но не в нашем случае — Prado знает себе цену. Задуманный как альтернатива Pajero, он давно перестал и гнаться за модой, и оглядываться назад. Теперь он сам себе и модельер, и модель.

Prado прекрасен в своей дореволюционной реликтовостью. Кондовая конструкция, функциональная внешность, тойотовское качество… Даже завышенная цена в конечном итоге сыграла на руку его репутации. Именно поэтому модель 2009 года переживает уже вторую модернизацию. И снова, по сути, чисто косметическую — рама, кузов, подвеска, моторы, коробки передач не изменились. 

«В рекламе не нуждается» — уверяла нас долгие годы ВПО «Союзреклама касательно советских автомобилей. По словам дилеров Prado как раз из тех немногих моделей, которые «продают себя сами». За этим оборотом — высочайшая репутация, тысячи удовлетворённых отечественных автолюбителей и десятки тысяч, мечтающих хотя бы о бэушном «прадике». Но цены на вторичке кусаются, что ещё раз подтверждает истину — автомобиль получился отменный. И солидные размеры, монументальный дизайн и отличная проходимость до сих в цене.   

Под стать внешности обогатился и внутренний мир Prado. Помимо системы кругового обзора в списке оснащения добавились обогреватели заднего дивана, лобового стекла и форсунок стеклоомывателей, трёхзонный климат-контроль. В гросс-бух пакета активной безопасности Toyota Safety Sense теперь значатся системы автоматического торможения, мониторинга слепых зон, обнаружения пешеходов и слежения за полосой движения, а также адаптивный круиз-контроль. От «двухсотки» же досталась система выбора режимов вождения Drive Mode Select с квинтетом (Eco, Normal, Comfort, Sport S/S+) преднастроек. Они жонглируют алгоритмами работы акселератора, руля, подвески и трансмиссии.

В профиль новую версию от дорестайлинговой так же не отличить — всё тот же солидный профиль, гордая осанка и задние стойки, которые не спутать ни с чем. С кормы новинку может выдать разве что оптика, ставшая полностью светодиодиной. Заметней всего перемены при взгляде анфас. Пропорции остались плюс-минус те же, но вот пластика изменилась основательно. Но вполне прогнозируемо — в сторону «старшего брата» LC200, который регулярно делится со 150-м стилистическими ключами и опциями. Радиаторная решётка стала «богаче», на капоте появился кровосток, фары избавились от «конъюнктивита», а ради более рельефного бампера даже пришлось пожертвовать геометрической проходимостью.

И всё таки внутри стало и уютней, и современней. И солидней — спасибо новым материалам обивки, штурвалу от LC200 и отказу от фольксвагеновской организации второстепенных указателей. Но имитировать алюминий японцы пластмассу так и не научили. 

Меньше всего мировую премьеру нового Prado я ожидал увидеть на франкфурстком автосалоне. Ведь задолго до дебюта стало известно что изменения ожидаются чисто косметические. Кроме того и Германия в частности, и Западная Европа вообще не являются для этой модели сколь либо значимыми рынками. Так что весь окруживший новинку люд можно было легко идентифицировать как экс-соотечественников. Ибо на территориях всех 15 союзных республик картина прямо противоположная — модель любят всенародно за то же, за что не жалуют в Германии.

Но на силовом фронте — без перемен. Двигателей, как и раньше, три и все они далеко не новы. Бензиновые версии — рядная «четвёрка» 2.7 VVT-i (161 л. с., 246 Нм) и громогласный на верхах V6 4.0 Dual VVT-I (249 л. с., 381 Нм) — украинских почитателей интересуют мало. У них куда востребованней дизель 2.8 D-4D (177 л. с., 420/450 Нм). То есть 5-ступенчатая механическая коробка передач позволяет реализовать меньше тяги, чем классический автомат с гидротрансформатором. Хотя её поколение назад всё было с точностью до наоборот. Да, турбодизельная «четвёрка» так же далеко не нова, по современным меркам слабосильна, шумна и вибронагружена. Но её поистине «тракторная» тяга с самых низов, без оглядки к качеству отечественной солярки, идеально подходит характеру Prado. Немаловажный плюс и скромный, как для 3-тонного автомобиля, аппетит. При усреднённых 7,4 л/100 км даже в режиме трафика дизель потребляет 12-14 л против. Чего не скажешь за бензовозы: V6 в столице сжигает порядка 20 л/100 км.

Ситуацию наверняка могла бы исправить механическая коробка передач — вчера на «ИнтерАГРО» показали 2,7-литровую флит-версию Prado Base в максимально упрощенной комплектации. По паспорту «атмосферник» с МКП расходует те же 12-14 л/100 км. Но, скорее всего, такие комплектации останутся уделом корпоративных парков.

Так что пока для всех моторов безальтернативной версией остаётся 6-ступенчатый автомат. Тоже агрегат не особо прыткий, но отработанный до мелочей и дело своё знающий. По нашим замерам на отнюдь не идеальном черкасском асфальте дизельный «прадик» разменивал сотню за 12,9 с и переставал разгоняться по достижении 182 км/ч. Новейший пресет (Sport+) системы Drive Mode Select шустрит так, словно опаздывает на приём к Киитиро Тойоде. Он одновременно обостряет чувствительность рулевого механизма, самого «автомата» и опционной адаптивной подвески. А ведь есть ещё адаптивные амортизаторы и система вектор тяги. Одним словом, теперь на асфальте Prado рысачит так, как не рысачил никогда.  

Ради пущего обзора с места водителя переднюю панель понизили на 2,5 см. Но куда большим подспорьем стала система кругового обзора c функцией «прозрачный капот», которую одолжили у LC200. Теперь почти 5-метровый внедорожник может запарковать любой пятиклассник. Для староверов, паркующихся подчёркнуто самостоятельно, при включении задней передачи сервоприводы чуть наклоняют к земле корпуса зеркал.

Но подобная езда «с тапком в пол» явно не для J150. И дело не только в степенных моторах, «длинной» рулевой рейке, корабельных кренах и драгстерной разгрузке передка при разгоне. Чувствуется, что всё это ему чуждо, как фермеру котировки евробондов.

Стихия Prado — дороги разной степени убитости, которых в Украине больше, чем разновидностей и подтипов чернозёма. Раскисшая по весне грунтовка? Заливные луга? Вспаханное картофельное поле? Не вопрос — лишь бы резина стояла подходящая. А не как в нашем случае, чисто городской Good Year Ultra Grip Ice SUV 285/50R20.

Благодаря бамперам новой формы длина внедорожника выросла на 6 см. Причём вся прибавка пришлась на передний свес, из-за чего угол въезда ухудшился на 1°. Но всё равно геометрическая проходимость на высоте (клиренс — 215 мм) — угол съезда и рампы остались на прежнем уровне ― 25° и 22° соответственно.

Ведь изначально 150-й создавался именно для решения подобных задач с одним неизвестным и множеством переменных. Именно здесь, на разбитых жизнью и тяжёлой строительной техникой дорожках к месту и кондовая рама, и исполинский клиренс, и межосевой «дифф» с блокировкой. Они позволяют не тушеваться в грузовых колеях и рыхлых песках, при вывешивании одного из колёс на косогорах и при форсировании бродов с илистыми берегами. Плюс в нашем топовом исполнении система Multi-Terrain Select (она заведует всеми вспомогательными системами помощи движению по бездорожью) дополнена задним дифференциалом LSD повышенного трения. Пусть без возможности превентивной блокировки — при проскальзывании он сам решает когда распуститься. Всё одно подспорье знатное.

Другой бонус комплектации Premium — задние пневмопружины, кроме всего прочего позволяющие чуть приподнять корму над мостом. Ради увеличения угла съезда. Но иногда наличие такой пневмоподвески имеет решающее значение между позициями «поплыли дальше» и «возвращаемся за трактором».

Ещё одна приятная опция, о которой невозможно не упомянуть — «ползущая» система Crawl Control. Столь лёгкая в пользовании и толково реализованная, что с её помощью из жидкой грязи или на песчаный холм выберется даже 16-летний инста-блоггер. Активируешь максимально близкий тип покрытия, задаёшь один из пяти (1-5 км/ч) подходящих темпов и всё. Остальное Prado сделает сам. Можно даже «по-лендроверовски» выйти вон, чтобы облегчить автомобиль и задачу, подруливая через водительское окно. И стримить с места событий.