Тест-драйв Jeep Wrangler Sahara: всем джипам Jeep

Он вам не Димон. И не генерал Врангель. И, тем более, не капитан Врунгель. Он — «Рэнглер». По-армейски аскетичный, лапидарный и очень консервативный — даже «роллс-ройсовский» флагман меняется и чаще, и основательней. Достаточно сказать, что это лишь четвёртое поколение модели за всю её 68-летнюю историю. Прямой потомок и по отцовской, и по материнской линии того самого «джипа», чьим именем автомобильные блоггеры и домохозяйки называют все внедорожники без разбору. Тот, на котором «деды воевали» — мой в апреле 45-го доехал до пригородов Вены.

Почему владельцы «рэнглеров» любят ездить по встречной полосе? Потому что сам внедорожник долгое время развивался в сторону, противоположную автомобильному прогрессу.

Как и все автомобили, ставшие классикой ещё при жизни, самый первый Jeep  быстро превратился в заложника своего стиля. И сегодня абсолютное большинство новшеств «рэнглера» (до 1987 года семейство называлось CJ) встречаются его поклонниками в штыки. Даже когда конструкторы стараются исправить-улучшить достаточно архаичную конструкцию внедорожника. Именно поэтому у модели всё та же солдатская выправка, квадратно-гнездовой дизайн и казённое отношение к эргономике, как у дедовского Willys. Лестничная рама, неразрезные мосты, длинноходная подвеска, рулевое управление «винт-шариковая гайка», жёстко подключаемый передок и демультипликатор, отдельно стоящие крылья и семь прорезей на вертикальной решётке радиатора (она и есть эмблема марки Jeep) — так было и так будет. Всегда. Как и внешние петли, складная рамка лобового стекла, съёмные двери, застёжеки капота и двустворчатая задняя дверь с навесной запаской.

Прежний Wrangler (внутренний индекс JK) был эдаким меннонитом, игнорирующим современные технологии и, в силу собственной кондовости, склонный к самоизоляции. Сейчас же, не смотря на внешнюю идентичность JK и JL, картина прямо противоположная.

Одним словом, не смотря на новую генерацию модели и горячие аппенинские головы, внешность Wrangler осталась ожидаемо предсказуемой. Из нового — лишь чуть более современная пластика крыльев да диодные огни. Всё самое интересное — внутри. Например, благодаря новейшей платформе и широкому применению пластиков, высокопрочных сталей, алюминиевого и магниевого сплавов атлету удалось суммарно подсушиться на целый центнер.

JL стал не только вместительней, но и безопасней — в крайне стеснённом пространстве нашлось таки место для всех необходимых подушек безопасности. Вот только с ними произошёл казус: в EuroNCAP-тестах новинка заработала лишь одну звезду из пяти возможных. Но у рамных автомобилей с современными стандартами (особенно с пешеходной толерантностью) давний идеологический конфликт. 

Но особенно много работы было у интерьерщиков, ибо в плане эргономики модель застряла меж веков. И предстоит ещё, ибо за один раз исправить все недочёты не удалось. Да, новый JL однозначно просторней, комфортабельней и гостеприимней предшественника.

Всё, что по мнению интерьерщиков, не вписывалось в общий стиль, они прикрыли чисто армейскими крышками. Например, AUX- и USB-входы покоятся под щитком с надписью MEDIA. Так что да, СМИ у них под колпаком и в прямом, и в переносном смысле. И то правда, ведь обычные условия журналистского теста — неделя сроку и полный бак без оговорок по километражу. В нашем же случае на всё про все — три дня, 1/3 бака и максимум 500 км пробега. Иначе штраф, гаупвахта и трибунал.

Наконец-то рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету, что в стеснённых условиях порой критично. Ведь как и в случае с другим культовым внедорожником — Land Rover Defender — архаичная компоновка диктует характерную посадку с упором локтя в дверную карту. У JL всё ещё отсутствует площадка для отдыха левой ноги, а сиденью катастрофически не достаёт продольных регулировок и т. д. Недостаток пространства не позволяет сколь либо наклонить панель приборов, но интерьерщикам всё же удалось её облагородить. 

Приборная панель, рулевой обод, рычаги КПП и трансмиссии нарядились в кожу, пусть и сомнительного качества. А самые современные гаджеты удалось инсталлировать в весьма кондовую панель приборов так, что они не выглядят пришельцами из других миров. По крайней мере базовый 8,4-дюймовый тач-скрин медиацентра Uconnect (с поддержкой Bluetooth, Apple CarPlay/Android Auto) выглядит настолько уместно, словно он послужил точкой отсчёта при компоновке торпедо. Но тут же и привет из прошлого — персональная кочерга трансмиссии. Новомодные кнопки выбора её режимов ждать и ждать — у Jeep всё ещё механическое управление раздаткой, хотя даже на «уазах» водителю помогает электроника.

Но не будем о грустном и частностях, ибо JL при тех же ценах и внешности получил множество плюшек. Наконец-то не самый короткий автомобиль оснастили камерой заднего вида, системами мониторинга мертвых зон, превентивного торможения, бесключевого доступа, контроля давления шин, дистанционного запуска, круиз-контролем и датчиками света и парковки. Отдельное спасибо за небанальное размещение акустических колонок — над головой (в дугах каркаса безопасности) и в …полу багажника.

Первые же метры по самой худшей из найденных в Киеве дорог ответили на главный вопрос – да, это всё тот же Wrangler, всеядный и непоколебимый. Добраться до предельных режимов подвески нам так и не удалось, хотя под конец знакомства смелости и панибратства было не занимать.

Самые серьёзные изменения — под капотом. И здесь так же виден чёткий итальянский след. В лучших дауншифтинговых традициях 3,6-литровый V-6 Chrysler Pentastar уступил место 2-литровой «трубочетвёрке» Global Medium Engine с компрессором twin scroll и непосредственным впрыском (272 л. с., 400 Нм), знакомой нам по Alfa Romeo Stelvio. И покоряющей своей отзывчивостью. Согласитесь, разогнаться до сотни за 8,8 секунд на автомобиле с подвеской от грузовика и обтекаемостью рефрижиратора — особое удовольствие. И это при том, что под колёсами — далеко не асфальт «Чайки». А совсем наоборот.

Считается, что имидж марки Jeep на пост-советском пространстве сгубили лихие 90-е и мода на GrandCherokee, который в определённых кругах назывался не иначе как «балшой чирокий». Поэтому сейчас найти на «вторичке» что 5,2—литровую, что 5,9-литровую версии в неугашенном состоянии не представляется возможным. А вот «рэнглерам» в этом отношении повезло — покупали их в основном поклонники серьёзного оффроуда и американского стиля.

Архитектура подвески осталась прежней — продольные рычаги спереди и сзади, но в угоду лучшей управляемости и плавности хода её основательно перенастроили. И да, на асфальте (учитывая рекордные по своей величине неподрессоренные массы) Wrangler стал куда мягче. Ещё заметней улучшилась курсовая устойчивость — теперь куда меньше маслаешь рулём чтобы удержаться на траектории.

Как и прежде, главное отличие между «рэнглерами» — тип трансмиссии. У Sport и Sahara это многорежимный Command-Trac с 2-ступенчатой раздаткой и механической блокировкой заднего дифференциала. То есть в штатных ситуациях внедорожник заднеприводный, а в случае необходимости можно выбрать автоматический (4H Auto) режим или принудительно (4H Part Time) подключить передок. А вот Rubicon оснащается куда более изощрённой в хорошем смысле этого слова трансмиссией Rock-Trac.

У нас Wrangler, как и раньше, будет доступен в коротко-, и в длиннобазном исполнениях в модификациях Sport, Sahara и Rubicon. Крыши так же трёх типов: брезентовый верх на механических защелках или с сервоприводом плюс съёмный hardtop. Причём последний трансформер настолько продуман, что чехол со съёмными панелями занимает менее половины полезного объёма багажника. Осталось сложить переднее стекло, фиксируемое четырьмя болтами и open air готов.

Для особо экстремальных случаев бездорожья предусмотрен вот этот мачо Rubicon, которого легко отличить от просто «рэнглера» по некрашеными фендерам, «зубастой» 33-дюймовой резине Mud-Terrain T/A и отсутствию, в угоду лучшей геометрической проходимости, боковых подножек. При клиренсе в 250 мм его углы въезда/съезда равны 36,4° и 30,8° соответственно. Кроме того, перейти Рубикон помогают увеличенный дорожный просвет, усиленные мосты Dana 44 плюс супертрансмиссия Rock-Trac. У неё принудительные блокировки переднего и заднего дифференциалов плюс увеличенное с 2,7:1 до 4,0:1 передаточное отношение демультипликатора. И – многие незаслуженно об этом забывают – размыкаемый простым нажатием кнопки стабилизатор поперечной устойчивости, фантастически увеличивающий ход передней подвески. И превращающий Rubicon в земноводное. И ни Land Rover Defender, ни Toyota Fortuner, ни Mitsubishi Pajero Sport с L200, ни другие «рамники» на бездорожье ему не чета.

Десять лет назад Wrangler был эдаким меннонитом, игнорирующим современные технологии и в силу своей кондовой конструкции склонный к определённой изоляции от широких слоёв общества. Сейчас же картина прямо противоположная. Перенастроенная подвеска и куда более шустрые мотор и автомат (8-ступенчатая АКП ZF) позволяют лучше маневрировать — живее переключаться, бодрее разгоняться, при этом меньше работая рулём. Так что при желании с этим чисто мужским автомобилем совладает и домохозяйка, если только не будет съезжать в проторенных путей или пищать резиной на серпантинах. Ибо электронасос гидроусилителя откровенно не поспевает за активной рулёжкой, а кнопка «стабилизации» отрубает лишь противобуксовочную систему, не давая полностью насладится залежами тяги. Да-да, теперь Wrangler позволяет получать драйверские эндорфины не только на тяжёлом бездорожье и при форсировать водных (до 76,2 см) преград. 

Приятно удивил и расход. Тест совпал с обильными снегопадами конца января, когда приходилось не столько ехать, сколько передвигаться. Да не просто в полноприводном режиме (4H Auto), но и в внедорожном (4H Part Time) плюс то и дело, активировав пониженный ряд, объезжать по брустверам и ненамного лучше расчищенной разделительной полосе еле ползущий поток — снегопады зимой для нашего мэра всё ещё в новинку. Так вот, реальный расход лишь чуть превысил паспортный: 13,3 л/100 км против 11 л/100 км. Одним словом, почти идеальный автомобиль для нашего зимнего апокалипсиса. Насколько идеальным может быть в XXI веке рамный внедорожник с неразрезными мостами, зависимой подвеской, без обогрева кресел и руля и ценником в 2 млн. грн.